Kamyoncular, yeni yılla birlikte yürürlüğe giren yönetmelikten yana dertli. Türkiye’nin birçok noktasında kamyoncu esnafı kontak kapatırken, Kastamonu’da da TAŞIKO üyeleri yaptıkları basın açıklamasıyla yeni uygulamalara tepki gösterdi.
TAŞIKO Başkanı Ahmet Sarıahmetoğlu, “Çıkan kanun, sektörün ve ülkenin ihtiyaçlarına cevap vermediği gibi karayolu taşımacılığını da hızlı bir şekilde çöküşe sürüklemektedir” dedi.
Sarıahmetoğlu açıklamasında ayrıca, dijital takograf, yük ve veri bildirimleri, U-ETDS e-Fatura sistemi, Ton/Kilometre uygulaması, belgeler arası uyumsuzluk, plaka tahdidi, aşıkı yüksek çıkan kasko ve trafik sigortaları, mesleki yeterlilik belgeleri, yol kenarlarındaki kantarların ayarsızlığı konularına da değindi.
Kastamonu Motorlu Taşıyıcılar Kooperatifi (TAŞIKO) üyeleri TIR garajında gerçekleştirdikleri basın açıklaması ile yeni yılda yürürlüğe giren yönetmeliğe tepki gösterdi.
Kanunun çıktığı günden bugüne kadar sektörün ve ülkenin ihtiyaçlarına cevap vermediği gibi karayolu taşımacılığını da hızlı bir şekilde çöküşe sürüklediğini ifade eden TAŞIKO Başkanı Ahmet Sarıahmetoğlu, taşımacılık sektörünün sıkıntılarını bir bir sıraladı.
TAŞIKO’daki basın açıklamasına CHP İl Başkanı Hikmet Erbilgin, KATSO Başkanı Oğuz Fındıkoğlu, KESOB Başkan Vekili Ufuk Dravor, KŞOF Başkanı Mehmet Tiryakioğlu, GüvenTur Başkanı Faruk İslamoğlu da destek verdi.
Taşımacılık sektörünün 2003 yılından bugüne kadar sürekli olarak para çekme mekanizması olarak kullanıldığını söyleyen TAŞIKO Başkanı Ahmet Sarıahmetoğlu, “Fahiş belge ücretleri, inanılmaz trafik cezaları, dünyanın hiçbir yerinde görülmeyen 4 katı alınan karayolu geçiş ihlalleri, araç üretici ve yedek parça tedarikçilerinin ülkemizde yürüttükleri faaliyetler sonucu bilerek yada bilmeyerek sektörümüze dayatılan uygulamalar sonucu sektörün cebinden sürekli para çekmektedir” dedi.
Ahmet Sarıahmetoğlu, açıklamalarını şöyle sürdürdü:
“Mevzuatın omurgasını teşkil eden mali yeterlilik, dayatılan bu koşullar neticesinde mali yetersizliğe dönüşmüştür. Bir avuç kamyoncu kooperatifleri başkanlarının 2005 yılında oluşturdukları Kamyoncu Kooperatifleri Komisyonu Çalışma Grubu öncülüğünde sektörümüzün bireysel emekçilerinin yok edilerek lojistik firmalara teslim edilmesini ertelemeyi başarmışlardır. Fakat sektörü yönetmekle yükümlü olan çeşitli sivil toplum örgütlerinin bu güne kadar sektörün lehine en ufak bir değişiklikte katkıları olmamıştır. Sektöre dayatılan haksız akla ve mantığa aykırı birçok kural ve kaide sözde sektör temsilcilerinin sessizliği ile geçirilmiştir. Unutulmamalıdır ki yüzde 95 oranında kullanılan karayolu taşımacılığı bireysel yapılanmanın dışında sürdürülmesi mümkün değildir. A’dan Z’ye ülke ekonomisini ilgilendiren lokomotif sektör olan taşımacılıkla ilgili Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği’nin ve üretici sanayinin temsilcilerinin de katılımıyla tüm taşıyıcılar sektörü mensuplarının da bir araya gelerek Türkiye’nin koşullarına uygun bir taşımacılık ‘Master Planın’ hazırlanması zorunluluğu hasıl olmuştur.
“TAŞIMACILAR BİRER BİRER YOK OLACAKTIR”
Türkiye taşımacılığının tüm sorunlarının sadece motorlu taşıyıcı kooperatifleriyle de halledilemeyeceği diğer taşımacılık mensuplarının konuya dahil edilmesi ve taşımacılığa topyekun bakılması sorunları en aza indirecektir. Aksi takdirde önce 1 arabası olan sonra 10 arabası olan daha sonra 100 arabası olan aktörler ve taşımacılar birer birer yok olacaktır. Bu yaşanmadan herkes ön görüsünü, ferasetini, ülkemizin menfaatleri doğrultusunda kullanarak hızla kaosa sürüklenen taşımacılık sektörümüzün sorunlarını aza indirgeyen çözümler bularak bıçak kemiğe dayanmışken kemiği kesmeden de devletimizin de tedbir almasını bu ülkenin taşıma emekçileri ve kooperatifleri olarak talep ediyoruz. 10 Temmuz 2003 yılında TBMM’de muhalefetinde onayı ile yasallaşan 425 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu ve bilgili karayolu mevzuatı sektörün görüşü alınmadan ülkemizin sosyal ekonomik alt yapısını ele almadan alelacele hazırlanan ve yasallaşan bir uygulamadır.
Kanun çıktığı tarihten bu güne kadar onlarca kez değişikliğe uğramasına rağmen sektörün ve ülkenin ihtiyaçlarına cevap veremediği gibi kara yolu taşımacılığını hızlı bir şekilde çöküşe sürüklemiştir. Ülke menfaatlerinden ziyade uluslar arası kartellerin, araç üreticilerinin, yedek parça üreticilerinin ve tedarikçilerinin çıkarları doğrultusunda sürekli güncellemeler içermektedir.
DİJİTAL TAKOĞRAF
Yıllardan beri analog takograftan sayısal takografa, sayısal takograftan mekanik takografa, mekanik takograftan dijital akıllı takografa geçiş süreçleri maalesef sektörümüze dayatılmıştır. Her geçişte bir takograf yaklaşık 3 bin TL civarında bir maliyet gerektirir ve bunun çoğunluğu da ithaldir. Bu değişikliklerin dayandığı süreç ise ulular arası AETR konvansiyonuna bağlıdır. Araçlarımızda bulunan akıllı takografın kaydettiği veriler neticesinde ilk 4,5 saatte aracın kontak kapatarak 45 dakika mola verilmesi ikinci 4,5 saat saatten sonra 12 saat dinlenmemiz gerekmektedir. Aracımızı dinlenme tesisine çekelim 12 saat dinlenme tesisinde bekletecek bir mekan var mı? Bunun alt yapısı yok. Örneğin Kastamonu-Kayseri arası aracı 12 saat barındıracak bir tesis yok zaten bu dinlenme sürelerine uyularak kazanç sağlamak mümkün değil peki dinlenmediğiniz yola devam ettiniz ne oluyor kesilen cezayı ödemek mümkün değil ve bununla birlikte ehliyetinizden 30 puanınız siliniyor resmen çalışmayın aç kalın deniliyor. Araçlarımızda bulunan akıllı takograf verilerini 25 günde bir TOBB’a veri tabanına bildirmemiz gerekiyor, Bildirdiğimiz verilerde süre aşımı-hız aşımı gibi verilen takografımıza sorgusuz sualsiz cezai işlem uygulanacağı söyleniyor. Şuan ülkemizin alt yapısı buna uygun olmadığı için İç Anadolu’nun herhangi bir yolunda süremiz dolduğunda dinlenme tesisine gidene kadar süre ihlali olsa dahi cezai işlem ile karşı karşıya kalacağız. Bunu alt yapısının olmadığını ilgili bakanlık dahi bilmektedir. Bu sistemin yürürlüğe girmesi doğru bir karar değildir.
YÜK VERİ BİLDİRİMLERİ U-ETDS
Adı altında ulaştırma alt yapı bakanlığının TOBB Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği ile ortaklaşa yürüttüğü veri tabanına yük bildirim sistemidir. Şu an 6 ay ertelenmiştir yalnız bunu da bireysel kamyoncularımız sağlıklı yapamayacaklardır. Daha birçoğumuzun akıllı telefonu dahi yoktur. Gece yüklenen araç dağda ormanda yükleme yaparsın internet ortamı olmaz bunun için bu işleyiş şayet gerekli ise yükü gönderen tarafından yapılmalıdır.
E-FATURA SİSTEMİ
Bu sistemde taşıdığımız yükün bedeli 5000 TL üzeri ise E-Fatura kesilmesi istenmektedir. Bireysel kamyoncu esnafı bunu uygulama imkanı olmayacaktır. Kendisi yapamayacak yaptırmak için sorumlu kişilere ek ücret ödeyerek yaptırmak zorunda kalacak ve maliyetlerini ödeme imkanı olmayacaktır. Bu limitin Büro imkanları olmadığından limitin 20 000 TL tutulmasını istemekteyiz.
‘TON*KİLOMETRE’ UYGULAMASI
Sektörümüzün devletimizden ısrarla yıllardır istediği uygulama her nedense yürürlüğe konulamamıştır. Taksilerde uygulanan taksimetreler gibi bizlere fiyat metre gibi bir uygulama konularak (Ton*Kilometre) uygulaması ile asgari taşıma navlunlarının oluşturulacağını, ve daha kaliteli standartların uygulanırlığının mümkün olacağı bir gerçektir.
BELGELER ARASI UYUMSUZLUK
C2 yetki belgesi olan araçlar daha önce sadece uluslararası taşımacılık yaparken yönetmelikte yapılan değişikliklerle yurt içi taşıma yapma yetkisi de verilmiştir. Bu durum uluslararası taşımalarda tanınan vergiden arındırılmış motorin kullanımının yurt içinde de kullanımını adete teşvik etmiştir. Yurt içinde çalışan K1 belge sahiplerinin yarı fiyatına nakliye yapmaktadırlar. Buna karşın yurt içi taşımalarında kullanılan K1 belgesi uluslararası taşımacılık yetkisine haiz değildir. Ayrıca kendi öz mal aracının dışında da fatura düzenleme yetkisi bulunmamaktadır. Uluslar arası taşımada kullanılan C2 yetki belgesi ile yurt içi taşımalara da kullanılan K1 yetki belgesi arasındaki fark düzeltilmelidir. L1 yetki belgelerine kiralık araç kaydı yapılmasının önüne geçilmeli ve Devletin belgesinden rant sağlanmamalıdır.
PLAKA TAHDİDİ
Ülkemizde taksi, minibüs ve servis taşımacılığında plaka tahdidi mevcuttur. K belgesinin de bu kapsama alınıp plaka tahdidinin sağlanması sektördeki atıl kapasiteyi gidererek taşımacılık maliyetlerini düşürerek milli ekonomiye ciddi bir katkı sağlayacağı aşikardır.
AŞIRI YÜKSEK ÇIKAN KASKO VE TRAFİK SİGORTALARI
2000 li yıllardan sonra ülkemiz sigorta sektörünün hızla yabancıların eline geçmesi yüzde 85’nin maalesef yabancıların elinde olması aktörlerin sayılarının az olması sigortada bir kartelleşmeyi mutlak kılmıştır. Şöyle ki özellikle trafik sigortasında verilen teminat standart olmasına rağmen prim sürekli değişken olmuş kimi zaman 100 katına kadar kontrolsüz artabilmiştir. Bugün bile kontrol altına alındığı söylenen trafik ve kasko sigortaları fiyatlama bazında bütün şirketlerce aynı şekilde fiyatlandırılmaktadır. Buradan da anlaşılıyor ki sigortacılık sisteminde rekabet çalışmıyor. Sektörün talebi ve ülkemizin ulusal menfaati gereği verilen teminatın belirli bir oranın prim olarak alınması elzemdir. Dolayısıyla sigorta yaptıran kaza yapması halinde gelecek yıl sigortaya ne ödeyeceğini bilmelidir.
MESLEKİ YETERLİLİK BELGELERİ
Mesleki yeterlilik belgelerinin geriye doğru işletilmemesi yani ağır vasıta ehliyeti olanlardan istenmemesi, yeni ehliyet alacak olanlara mevzuat gereği ağır taşıma kurslarının verilmesi ve ehliyetini o şekilde alınması daha çok faydalı olacaktır.
YOL KENARI TARTI KANTARLARININ AYARSIZLIĞI
Fabrikalardan yükleme yaparak sabit kantarlarda tartılan araçlarımızın yol kenarı tartı kantarlarında her tekerleğinin dingilinin ayrı ayrı tartılmasından dolayı tonaj farklılıkları çıkmaktadır. Bu yanlış tartımların giderilmesi için 2 veya 3 sefer kantara giriş hakkı verilmesi ve gerekirse başka kantarlarda tartılarak yanlışlığa mahal verilmemesinin istemekteyiz.
Yine 65 yaş üstü meslektaşlarımızın da her yıl muayeneden geçerek mesleğine devam etmesi gerekmektedir.”
